به گزارش گروه اقتصادی یکتاپرس، مجموع زیان انباشته خودروسازان از 11 هزار و 600 میلیارد تومان در پایان سال 96 به 83 هزار میلیارد تومان در پایان 6 ماهه سال گذشته رسیده است و در طول سه و نیم سال این زیان حدود هفت برابر شده است.
در مجموع صنعت خودروسازی کشور از مشکلاتی نظیر زیان انباشته، قیمت گذاری دستوری، مدیران ناکارآمد و انحصاری بودن رنج می برد که این عوامل منجر به ناکارآمدی در این صنعت شده است و نکته قابل توجه آن است که ضربه‌های ناشی از این وضعیت به مصرف کنندگان خودروهای داخلی وارد می‌شود، زیرا در یک فضای انحصاری عرضه خودرو مجبور هستند خودروهای با کیفیت نامناسب و گران قیمت خریداری کنند، بنابراین ضروت دارد تا مشکلات مربوط به خودروسازی‌ها حل شود تا با رفع این مشکلات تولید به لحاظ کمی و کیفی توسعه یابد و رضایت مشتریان و مصرف کنندگان تامین می‌شود.
در رابطه با وضعیت خودروسازی و علل ناکامی‌های این صنعت و همچنین دلایل زیان انباشته خودروسازان علیرغم حمایت‌های بی دریغ دولت ها از این صنعت، گفت وگویی با یحیی آل اسحاق، وزیر اسبق بازرگانی و کارشناس اقتصادی انجام شده که در ادامه می‌خوانید.
آل اسحاق سیاسی شدن صنعت خودرو و تامین منافع برخی از سیاسیون از طریق این صنعت را از معضلات خودروسازی کشور عنوان می کند، البته آل اسحاق به وجود مافیا در صنعت خودرو نیز معتقد است و در این باره بیان می کند که قدرت مافیا در این بخش آن قدر زیاد است که در طول 40 سال گذشته همواره مانع اجرای تصمیمات درست در این بخش شده است.
فارس: صنعت خودروی کشور با مشکلات عدیده ای از جمله زیان انباشته مواجه است، به طوری که براساس آمار اعلامی تا نیمه دوم سال 99 زیان انباشته خودروسازان به 83 هزار میلیارد رسیده است، از نظر شما این وضعیت ناشی از چیست؟ مدیریت ناکارآمد، تحریم ها، حمایت بی اندازه دولت ها از دو خودروساز کشور، انحصار یا مجموع این عوامل باعث شده است تا این صنعت به یک صنعت زیان ده تبدیل شود؟
آل اسحاق: مشکل ما این است که موضوعات را در جغرافیا و حیطه خودش مورد تجزیه و تحلیل، تصمیم گیری و تصمیم سازی قرار نمی‌دهیم، یعنی مسائل اصلی را در حاشیه قرار می‌دهیم و موضوعات جانبی مورد توجه قرار می‌گیرد و این اتفاق در بسیاری از امور و به خصوص در صنعت خودرو مشاهده می‌شود.
اگر خودروسازی در کشورمان به عنوان یک صنعت شناخته شود، شاخصه‌ها، ادبیات، نظام مدیریت تولید آن مشخص است، لذا براساس شاخصه‌های اقتصادی باید برای آن راهکار داد و در نهایت هم به یک نقطه مشخص هدفمند رسید. لذا اگر خودروسازی به عنوان یک صنعت شناخته شود باید مانند یک بنگاه اقتصادی برای آن تمهیداتی اندیشید و برای آن هدف گذاری براساس اولویت انجام داد و در نتیجه باید عملکرد را ارزیابی کرد.
اما یک زمانی موضوع خودروسازی به دلایل متعدد از قالب اصلی اش یعنی صنعت، خارج می‌شود و تبدیل به یک مساله سیاسی یا اجتماعی و به یک عنوان ثانویه برای اهداف دیگر تبدیل می‌شود.
اگر از لحاظ اقتصادی بخواهیم نیاز به صنعت خودروسازی و لزوم سرمایه گذاری و تولید در این صنعت را بررسی کنیم، باید از سه جنبه آن را مورد بررسی قرار داد. در درجه اول باید گفت که با توجه به اینکه سالانه یک میلیون خودرو مورد نیاز است، بنابراین سرمایه‌گذاری در آن لازم بوده است و به تناسب رشد جامعه، توسعه یافتن آن نیز لازم است.
در درجه دوم باید ببینیم که آیا نیروی انسانی که بتواند مدیریت این واحد را در حوزه های فنی، ستادی، اقتصادی، مالی و در حوزه‌های متعدد بازرگانی ادره کند را دارا هستیم یا خیر که در این مورد هم باید گفت که این نیروی را در اختیار داریم و اما نکته سوم این است که آیا منابع و سرمایه برای این صنعت نیاز است که ححم سرمایه گذاری که در این صنعت انجام شده حاکی از آن است که این صنعت جزء اولویت‌های ما بوده است.
* آغاز همزمان خودروسازی در ایران و کره، علیرغم فاصله زیاد توسعه یافتگی
اما نکته اینجاست که علیرغم نیاز کشور به صنعت خودروسازی ما در این صنعت طی 55 سال گذشته آنچنان که باید رشد نکرده‌ایم این در حالی است که ایران و کره تقریبا همزمان صنعت خودروسازی خود را راه اندازی کرده‌اند، ولی هیچ گاه رشد ما در صنعت خودروسازی متناسب با کشور کره نبوده است، وقتی نیز مسائل مختلف را در این صنعت بررسی می‌کنیم می‌بینیم که ما نه در آورده و منابع و نیروی انسانی مشکلی نداشته‌ایم، اما به آنچه که باید می‌رسیده‌ایم، به طور متقن نرسیده‌ایم.
فارس: اساسی ترین مشکل ما در خودروسازی چیست؟ همانطور که اشاره کردید، ایران و کره همزمان خودروسازی خود را آغاز کرده‌اند، چرا کره در خصوص خودروسازی پیشرفت‌های قابل ملاحظه‌ای دارد، اما ما خیر؟
آل اسحاق: رویکرد ما در خودروسازی مشکل داشته و به تناسب رویکرد مدیریت نیز مشکل داشته است.
البته ما درباره رویکردمان در این صنعت، یک حرف قشنگ و عامه پسند داشته ایم که باید خودکفا و مستقل باشیم و باید بتوانیم خودمان خودرو تولید کنیم. اما نکته آن است که آیا این جهت‌گیری ما در رویکرد در جهت خودکفایی بوده است؟ آیا این جهت گیری در رویکرد با واقعیت های این صنعت هم جهت بوده است؟ آیا با الزاماتی که باید داشته همراه بوده است؟ آیا سرمایه‌گذاری‌ها در جهت اهداف بوده است؟ که در پاسخ باید گفت که عملکرد ما خلاف آن بوده است. زمانی که خودرو پیکان را در قبل از انقلاب به ایران آوردیم، آن زمان هم رویکرد ما مونتاژ بوده است.
* چگونگی آغاز مونتاژکاری ایران در صنعت خودروسازی با حیله انگلیسی‌ها
یعنی در آن زمان شرکت‌های تولیدی انگلیسی به جای اینکه خودرو را به ایران صادر کنند و خودرو را به ما بفروشند، احساس کردند، می‌توانند هزینه‌های تولید خودرو را در جاهای دیگر مثل ایران کاهش دهند ، لذا به جای اینکه خودرو را به ما بدهند، کارخانه تولید خودرو را دادند.
* فارس: یعنی این اقدام به ضرر ما بود یا اینکه ما از این فرصت استفاده نکردیم؟ به هرحال سرمایه‌گذاری در کشور انجام شده بود و امکان تولید خودرو در کشور فراهم شده بود.
آل اسحاق: انگلیسی‌ها کارخانه‌ای ندادند که خودرو تولید کند، بلکه کارخانه‌ای دادند که مونتاژ کند، یعنی قطعات تولید خودرو را بیاورد و این قطعات در ایران مونتاژ شود.
لذا از همان ابتدا مبنای ذینفع اولیه یعنی انگلیس از خودروسازی در ایران این بوده که از انحصار بازار ایران استفاده کند و به جای اینکه خودرو بدهند، کارخانه خودرو را دادند. ما نیز بسیار خوشحال از اینکه کارخانه خودرو در کشور راه اندازی کرده ایم اما غافل از اینکه از مجموع این کارخانه در روزهای اول فقط تودوزی خودرو مال ما بود.
به یاد دارم در دوران دانشجویی‌ام در قبل از انقلاب در یک سمیناری شرکت کردم که در آنجا مسئولان سازمان مدیریت و برنامه وقت با افتخار در مورد تولید خودرو و خودکفایی در این صنعت در ایران صحبت کردند که در آنجا یکی از سخنرانان در پشت تریبون قرار گرفت و در اعتراض به سخنرانی‌های مسئولان در خصوص صنعت خودروسازی کشور گفت که اگر خودروسازی یعنی تودوزی و اگر خودکفایی در تولید خودرو به معنای تودوزی است که ما از دو هزار سال پیش لحاف دوز بوده‌ایم.
آن رویکرد انگلیس ها در ظاهر مثبت بود، اما آنها از انحصار صنعت خودروسازی ما و همچنین تعرفه های گمرکی ما استفاده کردند و کارخانه خودروسازی خود را به ایران آوردند و در نهایت اینکه ما به جای اینکه خودروساز شویم، مونتاژ کار شدیم.
تا اینکه بعد از انقلاب ما خواستیم که خودمان خودرو بسازیم، البته این ایده بسیار خوب بود اما در عمل با متر اقتصادی خودروسازی را متر نکردیم، یعنی فکر نکردیم که قیمت تمام شده خودرو چند و اینکه خودروی تولیدی ما با چه کیفیتی برای رقابت با سایر تولیدات باید وارد بازار شود.
در مجموع در صنعت خودروسازی بعد از انقلاب یک حمایت همه جانبه و بی دریغ در همه حوزه‌ها از خودروسازها کردیم و تعرفه واردات را تا 90 درصد افزایش دادیم و واردات خودرو را محدود کردیم و هر چه خودروسازان داخلی تولید کردن را به مردم فروختیم و مردم هم مجبور به خرید آن محصولات بودند، زیرا گزینه‌ای دیگری برای انتخاب نداشتند.
بنابراین با این حمایت های بی دریغ از صنعت خودروسازی در فضای انحصاری به جای اینکه خودروسازان روز به روز به فکر توسعه یافتگی باشند، از انحصار استفاده کردند.
پس یکی از اشتباهات رویکردی ما فضاسازی انحصاری برای صنعت خودروسازی بود و به جای اینکه راه رفتن یاد دهیم و به جای اینکه کار کردن اقتصادی یاد دهیم فقط حمایت کردیم و حمایت‌ها هم کاملا بی در و پیکر و بی دریغ بود. با این حمایت‌های بی دریغ از دو خودروساز حتی رقبای دیگر از صحنه بیرون کردیم.
